La GS de BMW n’a pas besoin d’être présentée. Vénérée par les cyclistes du monde entier et utilisée pour tout, des déplacements à la traversée du continent, la famille de modèles Gelände / Straße a été le fer de lance du succès du fabricant au 21ème siècle.

Et le patriarche de cette famille est le R1200GS, un énorme monstre de moto, pesant plus de 240 kg, avec plus de puissance que votre berline moyenne et disponible dans une demi-douzaine de formes différentes.

Mais comme pour tout produit extrêmement populaire, le problème réside dans l’amélioration. Que pouvez-vous faire pour améliorer une moto qui a déjà dépassé les palmarès des ventes pendant plusieurs années consécutives et qui s’est vendu à des dizaines de milliers d’unités depuis son lancement en 2004 ?

Telle était la question posée aux ingénieurs de Motorrad : pouvez-vous faire mieux ? La réponse, tout simplement, était oui.

Premières impressions

Ce nouveau modèle est incomparable GS. Les culasses s’étendent encore bien au-delà de vos pieds, les barres de moteur consomment beaucoup et ce phare asymétrique repose sur un bec court. En ce qui concerne l’apparence, ce n’est qu’un raffinement et un succès en plus. La nouvelle GS parvient d’une manière ou d’une autre à paraître à la fois plus agressive et plus élégante, en particulier dans les éditions Rallye et TE Exclusive – cette dernière bénéficiant d’une palette de couleurs noire, grise et jaune intelligente, et les anciennes roues dorées et un banc à code de couleur siège.

Moteur

Sous la ceinture, c’est là que la vraie magie s’est produite. Ce moteur boxer de dernière génération est non seulement plus gros que son prédécesseur – il peut atteindre 1254 cm3 à partir de 1170 cm3 – mais il contient une foule de nouveaux avantages mécaniques, y compris un nouveau système de refroidissement du moteur pour faire face à cette capacité accrue.

La mise à jour la plus importante doit être l’introduction de la technologie ShiftCam de BMW – un système permettant de faire varier le calage des soupapes et la course des soupapes du côté admission, et comportant des arbres à cames d’admission conçus pour l’ouverture asynchrone des deux soupapes d’admission permettant un combustion plus efficace ».

Fondamentalement, la porte d’arbre à cames se déplace pour mettre le système à pleine charge ou à charge partielle, ce qui ajuste le calage et la course des soupapes et modifie donc l’admission de carburant et d’air. Le système n’est pas configuré pour démarrer à une plage de régime particulière, mais dépend entièrement de l’entrée des gaz – lui donner une grosse poignée à 3000 tr / min suffira pour déclencher le passage de la charge partielle à la pleine charge.

Si vous pensez que cela ressemble beaucoup au système VTEC de Honda, vous n’êtes pas seul. Mais vous avez également tort. Alors que le système de Honda fonctionnait en « coupant » deux soupapes dans chaque cylindre à bas régime, le système Shiftcam fait varier à la fois le calage et la levée des soupapes (la distance par laquelle la soupape s’ouvre). BMW prétend que ce système est beaucoup plus doux que tout ce qui a été vu auparavant et nous a mis au défi de trouver le « kick » à l’accélération lorsque les soupapes s’ouvrent complètement (spoiler – vous ne pouvez pas).

Il y a aussi un nouvel entraînement d’arbre à cames – via une chaîne dentée plutôt qu’une chaîne à rouleaux comme auparavant – qui promet une plus grande douceur du moteur.

La R1250GS et la R1250RT disposent toutes deux d’une nouvelle commande de moteur numérique, que BMW appelle BMS-O, et de l’utilisation de nouvelles soupapes d’injection à double jet qui promettent une carburation encore plus efficace, un raffinement supplémentaire et des émissions améliorées.

Et à la hauteur de son image aventureuse, BMW a inclus un système de capteur de cliquetis dans ce nouveau moteur, qui permettra l’utilisation de carburant de mauvaise qualité (avec une cote inférieure à 95 RON) dans des destinations lointaines – un outil très utile pour GS globe-trotters.

La boîte de vitesses reste inchangée par rapport au modèle précédent, avec un « quickshifter » et un « autoblipper » de série sur les modèles de spécifications plus élevées.

Enfin, il existe un nouveau système d’échappement, pour des « performances optimales ». Pour l’oreille inexpérimentée, cela semble plus silencieux et moins grondant que son prédécesseur, bien qu’une comparaison consécutive soit nécessaire pour en être sûr.

Puissance et couple

Ces 84 cm3 supplémentaires (et certains composants internes retravaillés) ont entraîné une augmentation de la puissance de 9%, de 125 ch à 7750 tr/min à 136 ch à 7750 tr/min. Le couple a quant à lui augmenté de 14%, passant de 125 Nm à 6500 tr/min à 143Nm à 6250 tr/min.

La livraison de puissance est tellement plus fluide, surtout du bas vers le bas. Sur route, cela donne à la moto une sensation plus sportive, la rendant plus proche de ses rivales plus puissantes – à savoir la Ducati Multistrada 1260 de 158 ch et la Triumph Tiger 1200 de 139 ch. Vous pouvez ouvrir les gaz de manière agressive à bas régime et la puissance délivrée est merveilleuse – si fluide, et vous ne pouvez tout simplement pas sentir la technologie Shiftcam au travail.

Tout-terrain qui augmente la puissance vers le bas pourrait être un peu intimidant, en particulier pour les nouveaux pilotes, et les tout-terrain encore plus expérimentés ont déclaré que pour une conduite plus lente et plus technique, cela pourrait s’avérer difficile.

Plus haut dans la plage de régime, la puissance et le couple accrus sont tangibles, et le haut de gamme s’est également amélioré. Un test dos à dos déterminerait exactement à quel point il se sent plus pokier, mais au lancement, BMW n’avait aucune intention de nous laisser prendre la selle de son prédécesseur.

Bien que la moto ait pesé 5 kg, le 1250 se sent beaucoup plus léger que son prédécesseur, simplement parce qu’il n’y a pas de secousses sous une forte accélération et que l’augmentation du couple aide certainement aussi.

Économie

Le calage variable des soupapes a tendance à rendre les moteurs plus économes en carburant, et le système BMW ne fait pas exception. Le nouveau R1250GS a un rendement énergétique déclaré de 59,5 mpg (4,75 l/100 km) – c’est une amélioration significative par rapport au 18 km/litre de la R1200.

Avec un réservoir de 20 litres, la nouvelle R1250GS devrait obtenir près de 400 km d’un remplissage.